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Agence d'Urbanisme de la Région Nantaise

L’Agence d’urbanisme de la région nantaise (AURAN) produit des analyses, décrypte les tendances et actualise des données pour les collectivités. C’est un outil partenarial d’aide à la décision pour les élus et une ressource pour la compréhension et la mémoire des territoires.

Les "sociotypes", qualifier les pratiques de déplacement des habitants pour dépasser l’approche uniquement modale

L’Auran accompagne actuellement la métropole nantaise dans la réalisation de son nouveau PDU (Plan de Déplacements Urbains), et dans ce cadre a réalisé un diagnostic de la mobilité sur le territoire sous la forme de 22 tendances réinterrogeant la stratégie.
Pour cela, il a notamment été exploité des données provenant de l’Enquête Déplacements Grand Territoire (EDGT). Cette enquête qui s’est tenue entre 2014 et 2015 sur l’ensemble de la Loire-Atlantique (maîtrise d’ouvrage partagée du Conseil Départemental, de Nantes Métropole, de la Carene et de Cap Atlantique) a permis de capitaliser différentes données relatives aux habitudes de déplacement des habitants du territoire. Les grands résultats de l’EDGT pour les habitants de la métropole nantaise sont d’ailleurs présentés à travers 8 cahiers thématiques correspondant à autant de synthèses de l’Auran (télécharger le dossier complet).

Afin de dépasser une approche uniquement modale, une analyse plus fine du fichier « opinion » de l’EDGT a été réalisée afin de qualifier les pratiques des habitants en définissant des « sociotypes ». Il a pour cela été croisé :

  • les modes utilisés (voiture conducteur, voiture passager, deux-roues motorisés, transports collectifs, vélo, marche) - on précise que la marche n’est pas ici utilisée pour discriminer les pratiques, notamment pour qualifier les pratiques multimodales, puisqu’elle est « présente » de fait dans tout déplacement,
  • les fréquences d’utilisation (quotidiennement : tous les jours, régulièrement : plusieurs fois par mois ou par semaine, jamais ou exceptionnellement),
  • les qualificatifs des modes, c’est-à-dire ce que pensent les habitants des différents modes de transport en les décrivant par des adjectifs (trois familles sont définies - pragmatisme : coût, temps, flexibilité / confort : stress, dangerosité, fatigue, convivialité / écologisme : pollution, bruit, santé).

 

Il ainsi été défini 10 « sociotypes » répartis selon quatre grandes familles :

-    les « motorisés individuels exclusifs » (20% des habitants) : ils utilisent quotidiennement la voiture en tant que conducteur ou la moto, mais jamais de modes alternatifs à la voiture (Transport Collectif, vélo, voiture passager) – décomposé en trois classes :

  • les « moto-exclusifs » (0,2%) : ils ne se déplacent qu’en moto
  • les « auto-exclusifs convaincus » (4%) : ils ne se déplacent qu’en voiture conducteur et louent les qualités de la voiture mais pas des autres modes
  • les « auto-exclusifs ouverts » (16%) : ils ne se déplacent qu’en voiture conducteur et ne louent pas les qualités d’un mode plutôt qu’un autre

-    les « alternatifs exclusifs » (28% des habitants) : ils n’utilisent jamais la voiture en tant que conducteur – décomposé en trois classes :

  • les « alternatifs exclusifs convaincus » (11%) : ils louent les qualités des modes alternatifs mais pas de la voiture conducteur
  • les « alternatifs exclusifs contraints » (3%) : à l’inverse, ils louent les qualités de la voiture conducteur, mais pas des autres modes
  • les « alternatifs exclusifs indécis » (14%) : ils ne louent pas les qualités d’un mode plutôt qu’un autre

-    les « auto-multimodaux » (37% des habitants) : ils utilisent la voiture conducteur de façon quotidienne ou régulière ainsi que des modes alternatifs – décomposé en trois classes :

  • les « auto-multimodal prédominant voiture » (22%) : ils utilisent la voiture conducteur quotidiennement et d’autres modes ponctuellement
  • les « auto-multimodal prédominant alternatifs » (10%) : ils utilisent les modes alternatifs quotidiennement et la voiture conducteur ponctuellement
  • les « auto-multimodal combinés » (5%) : ils utilisent la voiture conducteur et à minima un autre mode alternatif à la voiture quotidiennement

-    les « occasionnels » (15% des habitants) : ils n’utilisent aucun mode de transport de façon quotidienne

Au-delà de l’intérêt de définir des types de comportement parmi les habitants et de les quantifier, ces « sociotypes » sont riches d’enseignement lorsque l’on qualifie les caractéristiques sociologiques de chacune de ces classes. Aussi, les deux tableaux suivant montrent d’une part les profils « moyens » de chacun des sociotypes, et d’autre part, leurs système de valeur (qualificatifs des modes : pragmatisme / confort / écologisme).

 

 

On peut tirer de la définition de ces sociotypes et de leur caractérisation, quatre principaux constats et orientations :

Constat 1 : le mode « ponctuel », structurant pour le changement de comportement

Une partie importante de la population utilisent ponctuellement des modes de transport différents de leur mode principal, par exemple on sait que :
-    le vélo ne représente que 3% des déplacements quotidiens, pourtant 5% de la population réalisent quotidiennement des déplacements à vélo, 8% au moins 2 déplacements par semaine et 7% au moins 2 déplacements par mois,
-    les TC représentent 15% des déplacements quotidiens, pourtant 25% de la population réalisent quotidiennement des déplacements en TC, 14% au moins 2 déplacements par semaine et 14% au moins 2 déplacements par mois.

D’autre part, 47% de la population utilisent quotidiennement la voiture en tant que conducteur pour se déplacer. Toutefois 27% le font en utilisant régulièrement un autre mode que la marche en complément, autrement dit la moitié des automobilistes ont une expérience quotidienne ou régulière des modes alternatifs.

Orientation : il est nécessaire de considérer ces déplacements occasionnels comme des étapes importantes pour le changement de mode et de faciliter la possibilité de moduler ses pratiques (proposer une offre de services adaptés au déplacement ponctuel : location, autopartage, télétravail, prise en compte du numérique …). Au-delà de l’offre d’infrastructures, il s’agit de proposer plus de flexibilité dans la relation au mode de transport.

 

Constat 2 : le changement de comportement, un processus réversible présentant des potentiels et des risques

Le changement des pratiques de mobilité présente de forts potentiels, ainsi :

-    sur les 20% d’automobilistes exclusifs (« je n’utilise que ma voiture et la marche pour me déplacer »), 4/5 apparaissent « ouverts » à un changement de pratiques, soit environ 78 000 personnes théoriquement disposées à changer de mode ou tout du moins à l’expérimenter,
-    sur les 37% d’auto-multimodaux, 22% utilisent la voiture quotidiennement, et régulièrement un mode alternatif, soit environ 106 000 personnes dont théoriquement on pourrait réduire l’usage de la voiture sans que cela n’affecte trop leur mode de vie.

A l’inverse le changement des pratiques est réversible et présente des risques : sur les 28% d’alternatifs exclusifs (je n’utilise jamais la voiture en tant que conducteur pour me déplacer), la moitié ne semblent pas le faire par conviction, soit environ 66 000 personnes qui pourraient prendre (ou reprendre) la voiture en tant que conducteur.

Orientation : le changement des pratiques et notamment du mode de transport est un processus réversible, il faut encourager les automobilistes à moins utiliser leur voiture tout en veillant à ce que les non-automobilistes poursuivent leurs pratiques (expliciter les avantages / inconvénients des différents modes : budget des ménages, santé, écologie, ambiance urbaine).

 

Constat 3 : le choix du mode de transport aujourd’hui plus pragmatique qu’écologique

Même si l’écologie est un critère de choix du mode de transport pour 10% de la population, le critère d’efficacité (coût, temps, distance) reste le principal critère pour décider de son mode de déplacement (59% de la population), devant le confort (31% de la population).

Orientation : les alternatives à la voiture pour se déplacer doivent proposer des avantages comparatifs sur le coût du déplacement et le temps de parcours pour paraître crédibles pour le plus grand nombre.
Pour cela, il faut mener une politique incitative à l’usage des modes alternatifs introduisant progressivement de la contrainte sur l’usage de la voiture (limiter la vitesse de la voiture conducteur dans les centralités, donner la priorité à la circulation des TC et des covoitureurs, expérimenter des outils de régulation du trafic routier : ZTL étendue, Zone à Circulation Restreinte Crit’Air, politique de stationnement favorisant la rotation et la mutualisation…).
Il s’agit de profiter du contexte actuel et d’expériences menées sur d’autres agglomérations pour impulser une nouvelle dynamique.

 

Constat 4 : urbain et voiture font encore bon ménage

On observe une dépendance à la voiture plus forte des habitants du périurbain. Cependant, en volume, il y a autant d’automobilistes exclusifs à l’intérieur qu’à l’extérieur du périphérique.

D’autre part, la voiture a encore une image positive sur des territoires urbains qui bénéficient pourtant de bonnes alternatives. L’image positive de la voiture et les performances de celle-ci restent ainsi de solides soutiens à son usage.

Orientation : bien qu’il existe déjà aujourd’hui des différences de pratiques entre habitants de l’intérieur et de l’extérieur du périphérique, il reste un potentiel très élevé de report modal pour les habitants de l’urbain dense.
L’atteinte des objectifs de répartition modale à l’horizon 2030 implique d’accélérer les mutualisations possibles (stationnement, modes, espaces publics, voirie…) pour diminuer l’usage de la voiture dans l’urbain dense.

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